Polský stíhač mě raketou trefil přímo do roury motoru a na turbíně mi uřízl zadek mého letadla

Zveřejněno se souhlasem autora Arnošta Pacoly.

Vyšlo v Horáckých novinách 23.7.2020

NÁMĚŠŤ NAD OSLAVOU (ap) – Nad Polskem byl sestřelen československý „atomový“ bombardér. Stalo se to 14. července 1970, takže letos v létě je tomu přesně padesát let. Ve funkci taktického jaderného bombardéru mohl působit letoun Su-7, který patří k nejznámějším poválečným typům našeho vojenského letectva. Tato ojedinělá událost je součástí historie 20. stíhacího-bombardovacího pluku se sídlem v Náměšti, který měl letouny Su-7 po řadu let také ve své výzbroji.

V létě toho roku byli naši piloti součástí cvičení Zenit 70, které mělo prověřit připravenost a možnosti polské protivzdušné obrany. Na Polsko tehdy z různých směrů cvičně nalétávaly letouny vojenských letectev dalších států Varšavské smlouvy. Shodou nešťastných okolností se však stalo, že jeden z polských stíhačů měl pod křídly svého MiGu-21 podvěšeny „ostré“ protiletecké rakety a podařilo se mu sestřelit letoun SU-7 BKL, za jehož řízením seděl tehdy jedenatřicetiletý kapitán František Kružík z náměšťského letiště. O své cestě k létání a kariéře vojenského pilota až do onoho kritického dne před padesáti lety nám pan Kružík už s humorným nadhledem v redakci Horáckých novin vyprávěl více než hodinu.

Jaká byla vaše cesta k létání a vojenskému letectvu?

Narodil jsem se roku 1939 v Brtnici, ale pocházím z Kněžic, kde jsme bydleli. S letectvím jsem začínal jako letecký modelář. Ne nějak slavně. V té době po II. světové válce můj táta sloužil jako lesník v Předíně a tam se sešla parta kluků. Měli jsme tam jednoho, který byl už opravdový modelář, ten nás dal kolem roku 1950 dohromady a měli jsme kroužek. Stavěli jsme házedla a větroně. Takže tam začal můj vztah k létání, začal jsem se o ně zajímat, číst o něm knížky.

Pro kluky z Třebíčska býval řadu let cílem jejich snů o létání Aeroklub Křižanov.

To je pravda, později jsem chodil v Třebíči do tehdejší jedenáctiletky. A tam jsme se dali dohromady parta kluků a měli jsme plachtařský kroužek pro přípravu v létání v Aeroklubu Křižanov pod vedením Stanislava Chromého. Maturoval jsem v roce 1956 a hned po maturitě jsem začal bezmotorově létat v Křižanově na dvojsedadlovém kluzáku Pionýr a pak následoval větroň Krajánek, ale úplně první seznamovací let s ukázkou účinků řízení letadla jsem absolvoval na motorovém hornoplošníku Piperu J-3 Cub. Ale současně s odchodem ze školy jsem podal žádost o přijetí do leteckého učiliště do Prostějova.

Jak se rodiče dívali na vaši touhu po létání?

Bylo to trošku dramatické, jednak jsem musel bojovat proti svým rodičům, kteří nechtěli, abych byl letcem, táta si představoval, že budu po něm lesník, ale nakonec ustoupili. Jenomže v leteckém učilišti mě zprvu nechtěli, nevím přesně proč. Ale v té době se začalo ve světě hrozně řinčet zbraněmi, třeba i na Středním východě, a najednou byl potřeba kanónefuter. (Z německého slova Kanonenfutter – potrava pro děla – je pojem vojenského slangu pro vojáky, určené pro bojové úkoly, jež s velkou pravděpodobností povedou k jejich smrti. Pozn. red.)

Budu vám trošku odporovat, vojenští piloti, to byla vždycky elita každé armády, ne nějaký obyčejný kanónefuter, to tu svoji profesi hodně shazujete.

No dobře, dopadlo to tehdy tak, že si mě ještě se dvěma dalšími kluky povolali dodatečně. Napodruhé jsem prošel a v prosinci roku 1956 jsem se ocitl ve Vojenském leteckém učilišti v Prostějově. Tam jsem byl tři roky. Fungovaly tam dva školní letecké pluky a školní rota, v té byli adepti, kteří se právě přihlásili. Ta trvala rok a zahrnovala pěší výcvik jako u každého jiného vojáka, a vyučování teorie – aerodynamiky, leteckých konstrukcí, motorů letadel atd. Jako záklaďáci v hodnosti vojín celé tři roky jsme se dostali domů na dovolenou jen jednou za rok.

To byl asi tvrdý úder snům o létání pro mnoho adeptů.

Je pravda, že velká část kluků to nesnesla a odešli. Bylo to síto, kdo prostě chtěl létat, tak to vydržel. Pro roce jsme přišli k prvnímu školnímu pluku a tam už začalo létání, základní výcvik na letounu Zlín Z-126 (C-105). Po půl roce byl pokračovací výcvik na Jak- 11 (C-11), na kterém jsem nalétal asi 30 hodin.

Tak to už jste si mohl myslet, že sedíte ve slavné druhoválečné stíhačce Jak-3, ze které byl tento letoun vyvinut.

Je pravda, že na tu dobu s úctou vzpomínám. To už byla opravdu stíhačka a přechod na ni ze zlínu byl docela drsný. Ten eroplán měl při startu snahu utíkat z přímého směru doleva, protože měl poměrně silný motor a uplatňoval se tam proto gyroskopický moment vrtule. Hrozilo zkrátka vybočení a převrácení letadla při startu.
Třetí ročník jsme pak absolvovali u druhého školního pluku v Hradci Králové. Ale protože nás bylo hodně, kolem 130, létali jsme v detašované součásti v Mladé na proudových MiG-15.

Takže to byl zase přechod na způsobem pohonu úplně jiné letadlo. Z neposlušného vrtulového stroje na tryskáč.

Musím říct, že to byl příjemný přechod. To nebylo v vrtuláčem vůbec srovnatelné. I když i u migu byl trošku problém naučit se jinak pracovat s brzdami. Na jaku se „střihalo“, na migu bylo potřeba plynule brzdit a jemněji se k tomu eroplánu chovat. Ale když se MiG-15 postavil na dráhu a dal jste plný plyn, tak se krásně vznesl – a bylo z něj z kabiny na přídi trupu dopředu i krásně vidět. Takže létání s MiG-15, to byl příjemný zážitek, i když si člověk musel dávat pozor na skorouspání při velkém přetížení. Na něm jsem nalétal také zhruba 30 hodin. A pochlubím se, byl jsem první z naší letky, kdo šel na MiGu-15 na sólo. Můj výcvik skončil slavnostním vyřazením 15. listopadu 1959.

K jakému útvaru jste dostal umístěnku?

Já jsem samozřejmě chtěl do Náměště, to bylo letiště, které tehdy právě vznikalo v roce 1960 bylo uvedeno do provozu. Tenkrát se ale o našich přáních s námi nadřízení moc nebavili – skončil jsem koncem roku 1959 s dalšími deseti piloty na Slovensku, na Sliači. Tam to bylo u druhosledového pluku docela silné kafe. Váznul tam výcvik hlavně z důvodu počasí, protože to je letiště mezi horama. Takže jsem za půl roku podal žádost k jinému útvaru a pak několik dalších. Bydleli jsme se záklaďáky, jednu skříňku k dispozici, takže si dovedete představit, jaká to byla vojna. Žil jsem tam pět let. Když jsem se v roce 1961 oženil, dostali jsme s manželkou, která pochází z Náramče, i nouzové ubytování. Později jsme tam ale dostali byt a nakonec se nám tam i líbilo, nebyl tam špatný život, žili jsme tam do roku 1965. V té době došlo v organizaci letectva k velkým změnám, takže jsme se přesunuli do Přerova. Bylo to krátce na to, co jsem dostal byt na Sliači – a bylo to v létě roku 1965 velká rodinné dobrodružství při shánění nového dvoupokojového bytu. Na podzim roku 1965 si mě zavolal velitel pluku, podplukovník Jurčo, a říká – tys chtěl do Náměště? Řekl jsem ano a opět se opakovala historie s bytem.

Kdy jste se v Náměšti dostal k proudovým sučkům?

V roce 1966 se také naše třetí letka přeškolila na Su-7 na letišti Mladá u Milovic. Tam byla dráha dlouhá dva a půl kilometru a široká osmdesát metrů, to nikde jinde nebylo. Na to přeškolení vzpomínáme hrozně rádi, byla tam skvělá parta, učitelé létání, ale nebyl letoun dvojího řízení. To obrovské zrychlení při letech s přídavným spalováním, jako by člověk seděl v raketě. To jsem si myslel, že se to utrhlo z řetězu. Byl to letoun určený hlavně k působení proti pozemním cílům bombardováním, střelbou raket a kanonů, něco jako vrtulové šturmoviky Il-2 nebo Il-10 za II. světové války. To byl náš denní chleba na střelnici Malacky.

Přišel rok 1970, cvičení Zenit 70 a 14. červenec.

Bylo to cvičení polské protivzdušné obrany. Tehdy do Polska letěla spousta cílů z různých směrů, třeba i z Německa tak, aby polská obrana byla úmyslně přetížená. Z Náměště nás tam letěla v určitém intervalu řada suček. Já jsem startoval ještě za tmy asi o půl čtvrté ráno.
Cvičení mělo zjistit, co vlastně všechno Poláci stihnout zachytit a zneškodnit. Není se proto co divit, že když byl polský pilot, nadporučík Henryk Osierda v hotovosti a nešel mu spustit motor, honem přesedal do vedlejšího eroplánu, který ale právě končil ostrou hotovost a měl tedy na křídlech zavěšeny i ostré rakety. A tak, když na mě provedl podle jeho mínění jen cvičný odpal, vyletěla ostrá raketa s infračervenou hlavicí naváděná na teplo z motoru. Letěl jsem zrovna ve výšce 9.500 metrů, dole na zemi byla ještě tma, ale nahoře už svítalo, takže jsem už v kabině viděl i na mapu.

A najednou rána.

Polský stíhač se dostal ke mně zezadu, jak mi letci říkáme – ze zadní polosféry – a svoji raketu odpaloval z dálky asi dvou kilometrů. Já jsem o něm nevěděl, ostatně, nesměli jsme podle pokynů ani dělat nějaké obranné manévry. Bylo to pro mě překvapení. Najednou rána, motor zdechnul, eroplán se roztřepal, převrátil se na záda, začal se vrtat vzduchem a všelijak motat. Neměl jsem úplně utažené pásy, takže jsem chvíli čekal, až jsem opravdu bezpečně seděl a pak se katapultoval.

Byl to doslova raketový výstup z kabiny, že?

Bylo to nad vrstvou slabších mraků. Zachránil mě docela dokonalý záchranný systém mého Su-7 BKL vybavený raketovými motory a dvěma stabilizačními padáky. Byl to ale docela fičák, padal jsem hodně rychle. Jako zkušený parašutista jsem byl překvapený, že když už jsem byl ze sedačky, že visím v předklonu dolů k zemi. Říkal jsem si v duchu, proč se ten hlavní padák neotvírá? Já se asi přece jenom zabiju! Ale vtom jsem při pádu dosáhl výšky 3.500 metrů, něco se bleskově stalo a už jsem visel na hlavním padáku. Dole na zemi jsem také viděl místo dopadu mého eroplánu, to byl velký oheň. Viděl jsem, že klesám do nějakých pšeničných polí, to bylo dobré. Stačil jsem si dokonce všimnout, že asi dva kilometry odtud je nějaký statek.

Takže jste jako zkušený parašutista doskočil dobře.

Po dopadu jsem byl ale trošku v šoku a říkal si – hernajs, proč jsem tady? No, ale pak jsem vyrazil k tomu statku. Měl jsem jen trochu odřené čelo a promáčknutou přilbu a rozbité brýle, ale jinak jsem byl nezraněn. Došel jsme do statku, zabušil tam na dveře, kde Poláci zrovna vstávali.

Dojičky se asi zrovna chystaly jít podojit krávy, že?

Přesně tak. Vyvalily na mě oči, před nimi člověk v podivném oblečení, nemluví polsky, ale porozuměly tomu, že potřebuji kontaktovat policii. Tak mě poslaly do kanceláře statku, tam už byl správce s telefonem. Policie si pro mě přijela a jeli jsme tam, kde jsem nechal padák. Posbírali ho, jeli jsme dál a oni mi říkali, že spadly dva eroplány. A když jsem se zeptal, kde je ten druhý pilot, nevěděli. Jeli jsme dál a najednou vidím v poli kus letadla, to byl ocas mého eroplánu. Ten polský stíhač mě zkrátka trefil tak dobře zezadu přímo do roury motoru, že mi výbuch jeho rakety na turbíně doslova odřízl zadní část letadla. Přišel se mi za ten omyl omluvit i do nemocnice, kde jsem skončil na pozorování. Ale z hlediska čistě vojenského musím uznat, že to byl dokonalý sestřel, který pro mě dopadl dobře. Ve zdraví jsem ho přežil a mohl vám o něm povídat ještě po padesáti letech.

Rozhovor s panem Kružíkem zprostředkoval Ing. Jiří Kabát.

Autor článku: Arnošt Pacola