Československé stíhací letectvo v první polovině dvacátých let a vývoj Aera A-18

Na počátku dvacátých let minulého století tvořilo jádro československého stíhacího letectva legendární francouzská letadla SPAD S.VII a S.XIII , které pocházely z válečných přebytků francouzské armády z první světové války. V roce 1919 francouzská vláda darovala Československu 50 kusů těchto letadel a další byly v roce 1921 odkoupeny. Celkem naše letectvo v období 1919 až 1926 provozovalo minimálně 108 kusů tétchto osvědčených letadel. Československé letectvo se tak stalo po Francii a Spojených státech třetím největším poválečným uživatelem stíhacích letounů SPAD.

SPAD S VII s československými výsostnými znaky praporového typu.

Spady měly nejlepší léta za sebou a vyžadovaly časté opravy. Také intenzivní provoz provázený řadou havárií a provozním opotřebením se projevilo na snižujícím se počtů těchto letadel u bojových jednotek. Bylo zřejmé, že stíhací letectvo bude potřebovat nová letadla. Domácí firmy využily situace a už od počátku dvacátých let začaly vyvíjet vlastní konstrukce stíhacích letadel. Ministerstvo národní obrany (dále MNO) neplánovalo nákupy v zahraničí a tak padlo rozhodnutí objednat nové stíhací letouny u našich leteckých továren. Z jedním důvodů bylo finančně podpořit rozvíjející se mladý československý letecký průmysl. A tak v průběhu roku 1922 objednalo MNO u našich továren celkem 50 kusů nových stíhacích letadel.

První československá letecká továrna vznikla koncem roku 1918 a nesla název Letecký arsenál Praha. V říjnu 1919 byla továrna přejmenována na Hlavní letecké dílny Praha. Byl to státní podnik řízený MNO. V počátcích působila v Průmyslovém paláci v Holešovicích, kde se shromažďoval letecký materiál Rakousko-Uherské provenience a postupně byly zahájeny opravy letadel pro Letecký sbor. Už od roku 1919 zde vyvíjeli dvousedadlový pozorovací letoun Šmolík Š.A., který stal prvním sériově vyráběným letounem československé konstrukce. Od roku 1921 pod vedením šéfkonstruktéra firmy Ing. Aloise Šmolíka zde vyvíjeli dva prototypy stíhacích letounů, hornoplošník Š-B-1.01 s motorem BMW IIIa o výkonu 185k (136 kW) a dvouplošník Š-HS-1.01 s motorem Hispano-Suiza 8Ba o výkonu 220k (162 kW). V létě 1922 byly oba prototypy podrobeny vojenským zkouškám, které byly ukončeny v listopadu 1922. Vojenská komise preferovala dvouplošnou koncepci a tak byl vybrán dvouplošník Š-HS-1.01, který byl přeznačen na Š-4. MNO objednalo celkem 20 kusů Š-4. V této době se již změnil název továrny na Československá vojenská továrna na letadla a v roce 1924 na Vojenská továrna na letadla. Od října 1926 používala továrna obchodní značku Letov, ale oficiální název Vojenská továrna na letadla zůstal nezměněn.

                              Na snímcích letadla Š-4 před a po rekonstrukci.

První tři kusy Š-4 vyrobila továrna do konce roku 1923 a všech 20 kusů předala vojenské správě do poloviny dubna 1924. Tento typ nebyl příliš úspěšný, protože trpěl závažnými technickými problémy. Vibrace motoru způsobovala praskání motorového lože a prstencového chladiče spojené s netěsnostmi a úniky chladící kapaliny. Po krátké službě u Leteckých pluků 1 a 2 bylo v srpnu 1925 zastaveno létání a bylo rozhodnuto o stažení letadel zpět do továrny, kde prodělaly celkovou rekonstrukci. Tato přestavba zahrnovala montáž méně výkoného motoru Hispano-Suiza 8As o výkonu 180k (132 kW), zesílení motorového lože a výměna prstencového chladiče za čelní. Pro zlepšení ovladatelnosti prošli změnou ocasní plochy. Dále byla odstraněna výzbroj. Letadla se vrátila do služby až v roce 1928 a zamířila do Chebu, kde dosloužila v místním Vojenském leteckém učilišti. Poslední kusy byly vyřazeny v roce 1931.

V létě 1919 byla v prostorách bývalého cukrovaru v Praze-Vysočanech založena firma Avia, dílna na opravu a výrobu letadel s.r.o. V počátcích se firma věnovala výrobě vrtulí, stavbě kluzáků a dalším truhlářským pracím. Pod vedením konstruktérů Ing. Pavla Beneša a Ing. Miroslava Hajna zde postavili dolnoplošník s tlustým profilem křídla označený BH-1, který poprvé vzlétl 13.října 1920. Na První československé mezinárodní letecké výstavě vzbudil velkou pozornost a Avia obdržela od prezidenta republiky 100 000Kč na podporu vývoje. Další úspěch letoun zaznamenal 18.září 1921, kdy se tovární pilot Munzar s spolucestujícím Kochem zúčastnili Národního leteckého meetingu a vyhráli závod v okružním letu republikou. Úspěchy Avie BH-1 vedly konstruktéry Beneše a Hajna k použití stejné konstrukce u stíhacího prototypu BH-3. V letadle byl použit motor BMW IIIa o výkonu 136 kW (185k) a 16.12.1921 byl zaznamenán první vzlet prototypu. 6.června 1922 při předváděcím letu pro zástupce MNO došlo k havárii, při které zahynul zkušební pilot Bohumil Munzar. Už 15. června zažádala Avia MNO o povolení stavby druhého prototypu. MNO žádosti vyhovělo a objednalo u továrny dva nové prototypy, který byly zalétány v listopadu 1922. U prvního byl nainstalován stejný motor jako u předchozího prototypu a u druhého byl instalován motor Hispano-Suiza HS 8Ba o výkonu 220k (162 kW). Tento prototyp nesl označení BH-4. Koncem roku 1922 proběhly zkoušky obou prototypů před komisí MNO a výsledkem byla objednávka na 10 kusů Aviií BH-3. V této době dochází i ke změně ve vedení Avie, když továrnu koupil milionář Bondy a jméno firmy se změnilo na Avia, Miloš Bondy a spol. Později na podzim roku 1926 Miloš Bondy prodává továrnu koncernu Škoda.

Avia BH-3, u armády označována jako B-3.

Koncem srpna 1923 převzala vojenská správa 7 kusů Avií a zbývající tři převzala v říjnu 1923. Avie B-3 zamířili k Leteckému pluku 1, ale nevzbudily zde žádné nadšení. Měly velmi citlivé řízení, snadno přecházely do vývrtky a do polohy na záda. Pro své špatné letové vlastnosti si vysloužil u pilotů nelichotivou přezdívku „bejk“. Už v dubnu následujícího roku bylo rozhodnuto o stažení B-3 k Leteckému učilišti v Chebu. Toto neuvážené rozhodnutí stálo životy dvou pilotních žáků. Pod vlivem těchto smrtelných havárii a s ohledem na nebezpečné letové vlastnosti, bylo zakázáno provádět na letadlech akrobacii. A tak sloužil pouze k základnímu pilotnímu výcviku. MNO rozhodlo o postupném vyřazení Avií, takže při havárii letadla nebyla opravována a byla rovnou vyřazena.

Na počátku roku 1919 byla založena firma s názvem Aero, továrna letadel, společnost s.r.o. V roce 1922 se stal vlastníkem JUDr.Vladimír Kabeš a název továrny se změnil na Aero, továrna letadel dr. Kabeš. V prvním období své existence prováděla opravy vojenských letadel Leteckého sboru, později se v továrně vyráběly cvičné letouny odvozené z rakousko-uherských válečných Hansa-Brandenburgů B.I a C.I . 

Na sklonku léta roku 1920 začali v továrně Aero vyvíjet vlastní stíhací letoun Ae-02, který poháněl motor Hispano Suiza HS 8Ba o výkonu 220k (162 kW). Na vývoji se podíleli konstruktéři Aera Ing. Antonín Husník a Ing. Antonín Vlasák. První vzlet byl proveden v prosinci 1920. V dalším roce následoval další prototyp Ae-04. Letadlo bylo opatřeno méně výkoným motorem BMW IIIa o výkonu 185k (136 kW), ale který vynikal dobrými výškovými vlastnostmi. Oba prototypy si velmi dobře vedli na Národním leteckém meetingu, který s konal 11.9.1921 na letišti Kbely. Josef Novák na Ae-02 zvítězil v akrobatické soutěži a v rychlostní kategorii na 1 km obsadil druhé místo. Druhé místo vybojoval také na traťovém rychlostním letu Praha-Pardubice-Praha. Rudolf Polanecký na Ae-04 dosáhl vítězství ve výškové kategorii a dosáhl výšky 6361 m. Tento výkon byl uznán národním výškovým rekordem. V rychlostním závodě na 1km obsadil třetí místo.

       

                                               Prototyp Aero Ae-02.                                                                                          Prototyp Aero Ae-04

I přes tyto úspěchy se nepodařilo ani jeden z prototypů prosadit do výroby. Aero se snažilo MNO přesvědčit na sériovou výrobu, ale bylo odmítnuto z důvodu nedostatečného finančního rozpočtu a neodzkoušení typu letadla. Nakonec došlo k dohodě a MNO oba prototypy odkoupilo, s tím že budou podrobeny zkouškám před komisí vojenské přejímací správy. Zároveň zadalo zakázku na 20 kusů nových stíhacích letadel postavených s ohledem na výsledky zkoušek obou prototypů.

A tak na jaře 1922 byly zahájeny práce na projektu Ae-11 pod vedením šéfkonstruktéra Ing. Antonína Husníka. Později byl projekt přečíslován na A-18. Při vývoji byly využity zkušenosti z vývoje obou prototypů Ae.02 a Ae.04. Do letadla byl instalován stejný motor BMW IIIa jako u protototypu Ae-04.  12. března 1923 byly zahájeny tovární testy prvních dvou A-18 piloty Josefem Novákem a Rudolfem Valentou. Po továrních zkouškách byly Aerovky 24. a 25.5.1923 podrobeny testům před komisí letecké přejímací správy MNO. Při zkouškách vyhověly zadaným požadavkům a 6. června 1923 začaly přejímky letadel pro vojenskou správu. A tak se Aero A-18 stalo prvním sériově vyráběným stíhacím letadlem československé konstrukce. Do konce srpna 1923 byla převzata většina A-18.

Aero A-18 si u pilotů vysloužil přezdívku “Špaček“, snad pro svůj krátký trup a vysoký postoj letadla na zemi, který připomínal krátký dřevěný zahrocený špalíček z tehdy oblíbené odpalovací hry.

Aera A-18 byla zařazena ke všem třem stíhacím plukům. Později po příchodu modernějších letounů byly letouny stahovány od bojových jednotek do stíhací školy Leteckého učiliště v Chebu, kde sloužily až do vyřazení posledních kusů v roce 1931. Definitivní tečkou za osudem Aera A-18 bylo 6.9.1931, kdy poslední provozuschopný letoun dosluhujíci v Moravském aeroklubu Brno havaroval v průběhu leteckého dne v Třebíči.

Poslední okamžiky A-18.16 pilotované Václavem Peřinou na LD v Třebíči 6.9.1931. Krátce po pořízení tohoto záběru dojde ke zřícení letadla .

U pilotů byl letoun celkem oblíben. Byl obratný, na svou dobu rychlý a vynikal stoupavostí. Vyžadoval však maximální pozornost ve všech fázích letu. Díky velkému průměru vrtule měl vysoký podvozek, což způsobovalo menší stabilitu při vzletu a přistání. A tak letoun dost často skončil na zádech.

Aero A-18 z leteckého učiliště na zádech po nezdařeném přistání. Vysoký a tím pádem vratký podvozek měl za následek menší stabilitu na zemi. K tomu časté praskání pneumatik a ne příliš ideální terén tehdejších vojenských letišť zapříčiňoval časté nehody při vzletech a přistáních.

Ze vzpomínek pilotů letounu, kteří s letounem Aero A-18 měli možnost létat, dočteme se o zákldních charakteristikách tohoto stroje.

František Lipovský, vojenský pilot a pozdější kolega Václava Peřiny v Moravském aeroklubu Brno:

Letoun A-18 nelétal špatně, byl ale velmi citlivý, takže jej musel pilotovat zkušený letec. Každá sebemenší nepozornost v pilotáži měl za následek nepředvídaný pád letadla. Já sám jsem tehdy jednou na letišti v Olomouci hrál v malé přestávce mezi lety s ostatními piloty před hangárem volejbal, když mě náhle volali ke startu s letounem A-18. Odstartoval jsem hladce a po absolvování okruhu jsem přistával, abych letoun předal dalšímu. Před přistáním jsem se jenom podíval k hangáru, jak to vypadá s volejbalem. Tento okamžik, kdy jsem nesledoval rychlost letounu, postačil k tomu, aby se letoun propadl, narazil podvozkem prudce na zem a obrátil se na záda.

Karel Šeda, vojenský pilot. V roce 1931 absolvoval stíhací kurz v Chebu, později létal u Československých státních aerolinií. Za války sloužil v řadách 310. československé stíhací perutě, později u 68. noční stíhací perutě Britského královského letectva RAF:

„… byl to eroplán, který vzbuzoval nepochybně respekt. Maličký, na rozdíl od všech, které jsem dosud létal. Měl malé rozpětí a velmi strmý posaz na zemi. Přitom byl vysoký a budil pocit, že člověk musí být značně opatrný, že směrově nebude stabilní a bude vyžadovat neustálou kontrolu. Na přistání bylo vidět dobře, učili jsme se přistávat zásadně na tři body a nic mezi tím. Letoun neměl brzdy a mnoho záleželo na pilotovi. Letouny jsme používali nevyzbrojené k výškovým letům do 6000 metrů a výše, ze kterých si řada kamarádů přivezla i omrzliny. Po letové stránce se chovaly dobře, potíže nečinily ani vývrtky …“

Oldřich Doubek, vojenský pilot, který v roce 1927 absolvoval společně s Václavem Peřinou stíhací kurz v Chebu. Později létal jako dopravní pilot Československých aerolinií. Setkání s letadly Aero A-18 v Chebu věnoval ve své knize následující vzpomínku:

„ A pak tady stálo několik dvouplošníků s nápadně krátkým trupem a vysokým podvozkem, stíhačky z továrny Aero A-18. Tento typ měl rozpětí křídel 7,60 m a byl dlouhý 5,90 m. Motor měl BMW o sto osmdesáti pěti koňských silách, dosahoval rychlosti dvě stě dvacet devět kilometrů v hodině, do pěti tisíc metrů vystoupil za osm minut a jeho nejvyšší dostup byl devět tisíc metrů. Pro krátkost trupu se mu říkalo špaček. Oba učitelé litovali, že se už nevyrábějí. Jejich obratnost prý je vynikající, mají neobvykle krátký start. Než se pilot vzpamatuje, už je nahoře. Ve škole se na nich akrobacie nedělá, jenom okruhy a výškové lety.“

Díky dobrým výškovým vlastnostem motoru BMW IIIa dosahovaly A-18 běžně výšky přes 6000 m. 1.10.1923 kpt. Vladimír Černý při armádních leteckých závodech ve Kbelích na letounu A-18.10 dosáhl výšky 7977 m a překonal dosavadní československý výškový rekord Rudolfa Polaneckého dosaženého na prototypu Aero Ae-04. Nový rekord už byl na hranici možnosti tohoto motoru. Aerovka využila testovacího letoun A-18.16, na kterým se zkoušel výkonnější motoru Walter IV. Tovární pilot Josef Novák na něm 21.3.1924 překonal výšku 8651 m a 15.5.1924 9140 m. Tento rekord vydržel celých 11 let, než ho 29.5.1935 překonal tovární pilot Vojenské továrny na letadla Jan Andrle na letounu Letov Š-331, který dosáhl výšky 10651m.

A-18 zaznamenaly úspěchy při leteckých rychlostních závodech o cenu prezidenta republiky. Josef Novák dokázal zvítězit v ročnících 1923 a 1924. Aerovka nešla cestou jako konkurenční továrny, které stavěli nové rychlostní speciály, ale přestavbou sériových A-18 zapůjčených od vojenské správy, které se v té době nacházely v továrně na opravě. Podmínkou bylo, že po ukončení závodu bude stroj uveden do původního stavu.

I když se v průběhu roku 1923 začali objevovat u letectva první generace stíhacích letadel domácí konstrukce, nezměnilo to kritickou situaci stíhacího letectva. Letouny Vojenské továrny na letadla Š-4 a Avie B-3 byly brzo staženy od bojových útvarů pro závažné technické závady a v druhém případě z důvodu nebezpečných letových vlastností. Aero A-18 i přes počáteční potíže nejlépe splnilo požadavky letectva. Malá série letadel A-18 se však nedočkala dalšího rozšíření. MNO so bylo vědomo nedlouhé perspektivy těchto letadel, jejichž výkony byly na úrovni letadel z konce 1. světové války. A tak v době, kdy v továrně Aero začaly stavby prvních A-18, byla vypsána soutěž na nový stíhací letoun. Podmínkou bylo použití výkonného motoru Hispano-Suiza HS 8Fb o výkonu 330k (221kW), jehož licenční výroba se v té době připravovala v plzeňském koncernu Škoda a měl se stát na nějakou dobu standardní pohonnou jednotkou československého letectva. Továrna Aero vylepšila svou stíhačku, ale její nový typ A-20 v soutěži nuspěl. Vítězem se nakonec stal konkureční projekt továrny Avia, který postupně vyústil úspěšným letounem Avia BH-21. Továrna Aero se nadále věnovala vývoji a výrobě pozorovacích letadel a v oboru stíhacích letadel už se výrazně neprosadila.

 

             

Neúspěšný prototyp Aero A-20.

Prameny:

*Alois Pavlůsek, Československé stíhací letouny, ISBN 978-80-264-1809-2

*Pavel Kučera, Aero továrna letadel 1919-1945 a její letadla, ISBN 978-80-7648-024-7

*Petr Sýkora, monografie Aero A-18, A-18b a A-18c, L+K 8-11/93

*Petr Kolmann, Aero A.18, L+K 2/2008

*Jaroslav Zvěřina, Letov 100 let od založení první československé továrny na letadla, ISBN 978-80-89169-63-4

*František Pavelčík, monografie Avia B.H.3, L+K 15-16/2000

*Michal Dub, Petr Lukeš, Miroslav Břínek, Po stopách československých křídel. Naše první rychlostní závody. Jakab

Publishing Aero č.25

*TM Brno, archiv Jana Krumbacha

*Revi č.116, 117 Michal Ovčáčík, Z historie československé aviatiky – uznávaná letadla Aero, Na startu stíhací

„Špaček“

* Jan Kaše, Vladimír Pirič, Stíhací letadla první světové války v československu – jednomístná stíhací letadla,

   ISBN 80-85280-23-X